Резина стала дороже, но хуже — у логистов новая проблема

Как правило, большегрузы «носят» всесезонные шины, на которых можно ездить круглый год. Зимняя резина для грузовиков существует, но широко не применяется. Помимо стоимости это связано также с законами физики. Для 40-тонного полуприцепа зимняя резина не поможет преодолеть заваленные снегом перевалы под Уралом или в Жигулёвских горах. В крайних случаях выбраться из снега могут помочь цени, но только на коротких участках. 

Вариантов зимней резины для магистральных тягачей на рынке представлено немного, и все они дорогостоящие. Технических пунктов, где переобувают грузовики, гораздо меньше по сравнению с центрами шиномонтажа, в которых обслуживаются легковые машины. Учитывая размер и количество колес у одной фуры, сезонная смена резины всего автопарка потребовала бы серьезных финансовых затрат.

По-настоящему зимняя резина используется на малотоннажных автомобилях, у которых из-за относительно небольшой массы может не быть достаточного сцепления с дорогой во время гололеда.

Как рассказал Сергей Орехов, операционный директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго», резина для большегрузного автотранспорта за последний год подорожала в районе 30-40%, для малотоннажного — порядка 15-25%. Затраты на переобувку и шиномонтаж — на 5-10%. Для оптимизации в компании стараются покупать как для большегрузов, так и для малотоннажных автомобилей всесезонную резину. Чаще всего российского производства Kama Tyres или Cordiant, а также китайскую Sailun.     

Александр Нежданов, руководитель транспортного отдела 3PL-оператора NC Logistic, рассказал, что для основной части автопарка резину закупили еще в прошлом году. Тогда затраты выросли на 15% по сравнению с 2022 годом.

«Сегодня резина подорожала еще больше. На многих наших машинах с завода была установлена резина Hankook, которая за время эксплуатации не вызвала серьезных нареканий. По своим характеристикам, включая износостойкость, корейская марка нас полностью устраивает, поэтому остаемся ей верны. Неплохо себя зарекомендовали отечественные шины Kama Tyres, которые разрабатываются с учетом наших дорог и климатических условий. К китайским шинам пока относимся с осторожностью, так как есть вопросы к их износостойкости. Японская и европейская продукция существенно подорожала, поэтому в текущих реалиях ее приобретение становится нецелесообразным», — добавил Александр Нежданов.

В дальнейшем компания планирует также использовать продукцию корейских и отечественных производителей. Что касается китайских шин, то по них пока собирают статистику, чтобы сделать вывод об их надежности.

Важа Такидзе, заместитель генерального директора компании «Авто-ПЭК», напротив — отметил неудачный опыт эксплуатации шин российского производства. Так, с 2022 года компания начала переходить на российские шины, но, к сожалению, уже спустя несколько месяцев выяснилось, что над их качеством пока еще необходимо работать производителям. Боковая часть шин «надувалась», практически по всей окружности начали появляться «грыжи», покрышки деформировались. В результате большинство шин проходили всего несколько десятков километров при среднем показателе для малотоннажных грузовиков — 80-120 тыс. км. Поэтому компания перевела большую часть автопарка на китайские шины с более надежной лентой протектора.

По словам Важа Такидзе, за два года стоимость зимних шин для малотоннажных грузовиков производителей из России и КНР увеличилась на 10-20%, в зависимости от категории. В реальном выражении средняя цена отечественных покрышек составляет 5,5 тыс. руб., китайских — 6,5 тыс. руб. Чтобы сократить затраты, «Авто-ПЭК» проводит замену комплектующих на собственных ремонтных станциях, которые расположены в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске и Аксае. 

На крупнотоннажной технике грузоподъемностью 12-20 тонн в компании используют всесезонные шины, надежность которых позволяет качественно доставлять грузы зимой даже в северных регионах России. В сегменте малотоннажной техники грузоподъемностью до 3,5 тонн в центральной части России — всесезонные, в северных и дальневосточных городах — зимние шины. 

«Выбор резины зависит от состояния дорог. Если климат умеренный и дорожное покрытие регулярно очищают ото льда и накатанного снега — используем фрикционные шины. При большом количестве осадков, из-за которых дороги в регионе все время обледенелые и заснеженные — шипованные», — отметил Важа Такидзе. 

Европейские и японские бренды приостановили работу на рынке. «Авто-ПЭК» продолжит работать с китайскими и некоторыми российскими производителями, сотрудничество с которыми мы уже наладили. Чтобы сократить расходы на замену комплектующих, «Авто-ПЭК» планирует развивать собственные ремонтные станции в регионах России.

Дмитрий Хрущалев, заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии», отметил, что в компании подход к выбору шин дифференцирован в зависимости от типа транспортного средства и географии эксплуатации. Для магистральных тягачей используется всесезонная резина с соответствующей маркировкой. На среднетоннажном транспорте применяется комбинированный подход: в южных регионах – всесезонные шины, а в климатически сложных регионах – зимние шипованные шины. В легковом автопарке компании летняя резина меняется на зимнюю.

Василий Петров, управлявший автопарком компании «Да-Транс», рассказал, что в компании для магистральных грузоперевозок ни зимняя, ни всесезонная резина не используется, только шоссейная. Это связано в первую очередь с ценой – при стоимости одного баллона резины эконом-класса в 35 тыс. рублей для фуры требуется 12 баллонов. Итого – 420 тысяч рублей и шиномонтаж стоимостью еще 20 тыс. рублей.

«Что касается брендов, ряд из них действительно ушёл с рынка, однако значительного влияния это не оказало, поскольку и до 2022 года, и сейчас дальнобойщики отдают предпочтение маркам эконом-класса, таким как российский бренд Kama Tyres или китайские — Firestone, Doublestar. Один баллон резины эконом-класса стоит в районе 35 тыс. рублей, тогда как более качественный бренд уже около 55 тыс. рублей, при этом и ходит он дольше примерно на 30%. Обычно хорошую резину ставят на тралы или самосвалы, где нужно выдерживать большую нагрузку на колесо — если у обычной покрышки это 3 тонны на колесо, то здесь уже 5 тонн», — рассказал Василий Петров.

Он также отметил, что качество резины стало хуже. Если раньше один баллон эконом-класса выдерживал 220 тыс. км, то теперь это в районе 170 тыс. км. При этом цена стала выше – с 25 до 35 тыс. рублей.