Данил Скворцов, СТД «Петрович»: «Важно, чтобы государственный аппарат, запустивший ЭПД, довел цифровизацию до конца и адаптировал закон под реальный бизнес»

Фото: СТД «Петрович»

– На каких направлениях возникло больше всего сложностей?

– Пока все хорошо только с организационной и технической готовностью перевозчиков, потому что мы как заказчик услуг перевозки можем быть достаточно прямолинейными с нашими партнерами и подходить к требованиям бескомпромиссно.

На нашей стороне обеспечена техническая возможность приема всего входящего потока. Электронные транспортные накладные принимаем, формируем и подписываем титул грузополучателя.

До конца 2026 года планируем перевести на ЭТрН и внутренние перемещения, несмотря на то что законодательство позволяет сохранять на бумаге оформление перевозок, где грузоотправитель и грузополучатель являются одним лицом, потому что нам очень важна идентичность процессов по всей цепочке.

Любая цифровизация должна начинаться с качественных данных. Конечно, все крупные компании давно работают с мастер-данными и системами их анализа, потому что это дает конкурентное преимущество. Но если посмотреть на качество данных при старте внедрения ЭТрН, станет ясно, что рынок не был к этому готов.

– Вы сказали, что B2B-перевозки составляют примерно половину вашего объема доставок. Как технически организована подпись ЭТрН на стройплощадке?

– Для подписания ЭТрН на стройке действует несколько сценариев, и каждый клиент выбирает для себя то, что удобнее. Если усиленная цифровая подпись имеется у сотрудника, находящегося непосредственно на объекте, то этот сотрудник принимает груз и сразу делает отметку в ЭТрН.

Еще один сценарий – двухфакторный: прораб на стройке получает смс-сообщение, простой электронной подписью подтверждает приемку, а дальше офис закрывает ЭТрН. Все это закрывается в контуре оператора.

Пока еще сохраняются сценарии «по звонку» – прораб устно подтверждает приемку по телефону, а оператор в офисе удаленно заверяет накладную своей подписью.

Фото: СТД «Петрович»

– Какие плюсы вы уже видите от внедрения обязательных ЭПД?

– Постепенно появляется качественный мониторинг. Можно посмотреть на массиве данных, как отработал каждый клиент, проанализировать каждую проблемную поставку. Но операционный процесс усложнился существенно. Нельзя сказать, что на каких-то участках стало проще или быстрее.

Мы не можем передать накладную клиенту на подпись без подписания со стороны перевозчика. Значит, водитель должен в какой-то момент разгрузки выделить время, зайти в мобильное приложение, найти все ЭТрН этого рейса и подписать, потому что иначе он не сможет передать клиенту груз.

Такие нюансы, наверное, не очень видны из кабинетов чиновников и операторов ЭПД. Мы же пытаемся втиснуть сложную геометрию бизнеса в жесткие рамки законов.

– Какое дополнительное оснащение появилось у водителей для сопровождения электронных транспортных накладных?

– Все партнеры получили личную квалифицированную электронную подпись и могут самостоятельно подписывать официальные документы. Если раньше ЭЦП воспринимался небольшими бизнесами исключительно как инструмент бухгалтера, используемый для сдачи отчетности, то теперь у всех водителей появились ЭЦП и машиночитаемые доверенности (МЧД), если водитель подписывает документ за свою компанию. Для работы водителю достаточно иметь смартфон с установленным мобильным приложением.

Также в нашей компании появилось невероятное количество электронных цифровых подписей – несколько тысяч, потому что их получили все сотрудники, работающие на приемке и отгрузке, отвечающие за подписание документов.

– Насколько крупных затрат потребовала покупка такого большого количества ЭЦП?

– Проблема не в стоимости самой покупки, хотя эти затраты нельзя назвать несущественными, а в том, что появление большого количества ЭЦП и МЧД резко увеличивает объем администрирования. Оба этих инструмента имеют ограниченный срок действия – один год. Сотрудники принимаются, увольняются, уходят в отпуск, меняют функции. Приходится за всем этим следить, формируется масштабный процесс администрирования, который мы тоже вынуждены будем автоматизировать, потому что вручную контролировать все эти передвижения невозможно.

Фото: СТД «Петрович»

– Какова специфика оформления сборных грузов, насколько они усложнят процесс оформления ЭПД?

– По смыслу процесс оформления сборных грузов не сильно отличается от монопоставок. Есть нюанс с тем, что нужно различать доставку и рейс, потому что в одном рейсе может быть несколько доставок, – соответственно, мы подбираем перевозчика сразу под несколько доставок и формируем электронную заказ-заявку под эти цели. Дальше на каждую доставку оформляется своя ЭТрН. Понятно, что при сборных грузах просто увеличивается количество документов.

– Как вы отрабатываете проблемы, возникающие в процессе перевозки, – например, когда машина уже находится в пути, выясняется, что в документе неправильно указан адрес, или изменилось место приемки, или поступил отказ от приемки груза?

– У нас выделена операционная служба поддержки, в которой несколько специалистов отрабатывают все кейсы. Если что-то идет не по плану, включается прямая коммуникация специалистов с клиентами, и ситуации разрешаются в режиме реального времени.

Например, при изменении адреса доставки есть предусмотренный процесс на стороне системы ЭТрН – специальные переадресовочные титулы, позволяющие либо заменить машину, либо исправить точку выгрузки.

– Потребовалось ли вам проводить обучение своих сотрудников и B2B-клиентов?

– Внутреннее обучение наших сотрудников – наша обязанность. В компании выстроена система обучения, есть база знаний, служба поддержки, назначены ответственные по каждому направлению, действуют специальные программы, и так далее.

Много инвестировали в работу с клиентами. Провели несколько вебинаров, которые посетили около 600 клиентов, выделили менеджеров, которые на стороне операторов занимались коммуникацией с нашими клиентами, проведением их по цепочке оформления ЭТрН. Партнеры-операторы тоже проводили большое количество обучающих мероприятий. Запускали голосового робота, который обзванивал B2B-клиентов, имеющих активные отгрузки, и рассказывал им про ЭТрН, напоминал, что надо подключаться, давал контакты.

– Каких преференций вы ожидаете от внедрения электронных транспортных накладных? Возможно, это позволит вам решить какие-то проблемы, повысить скорость оборачиваемости транспорта, сократить время простоя на объектах?

– Основной эффект будет лежать в области документооборота. Бумажные документы стоят намного дороже, чем электронные. Их надо хранить в архиве три года, и это тоже требует затрат. По нашим оценкам, стоимость бумажного документа на протяжении всего его жизненного цикла стоит примерно 17 рублей, а электронный документ пока стоит в два – три раза дешевле.

Повышения эффективности процессов, связанных с транспортом, скорее всего, не будет. И наша главная задача – не получить антиэффект, то есть не допустить ухудшения.

Цифровизация транспортного документооборота нужна для обеспечения прозрачного учета, но для операционного бизнеса это пока – лишняя нагрузка. Возможно, в перспективе повысится эффективность документооборота за счет упрощения, облачного и автоматизированного подписания. Наверное, все эти ценности мы получим в будущем.

Сейчас очень важно, чтобы административный ресурс и волевой государственный аппарат, запустившие эту тему, не успокоились, а довели дело цифровизации до успешного завершения. В диалоге с бизнесом.

Посмотрите видеозапись интервью с Данилой Скворцовым

Валерия Миронова, Retail.ru