Рынок грузоперевозок на грани коллапса

Объем рынка автомобильных перевозок крупнотоннажных грузов по итогам 2024 года достигнет 5,2 трлн рублей, ожидается его дальнейший рост на 7,5% в год. Однако, несмотря на рост грузооборота, прибыль транспортных компаний снижается из-за опережающего увеличения расходов, которые в 2025 году вырастут еще на 40–50%. Основные причины – слишком высокие ставки лизинга, резкое повышение утильсбора, рост затрат на фонд оплаты труда водителей, топливо и др. В результате в 2025 году многие компании могут уйти с рынка, а тарифы грузоперевозчиков – вырасти на 20–25%.

Фото: Dabarti CGI/Shutterstock/Fotobank

Объем рынка автомобильных перевозок крупнотоннажных грузов, согласно данным Kept, по итогам 2023 года составил 4,6 трлн рублей. Ожидается, что по итогам 2024 года он достигнет 5,2 трлн, в 2025 году – 5,6 трлн рублей. Аналитики прогнозируют на ближайшие годы стабильный рост рынка на 7,5% в год. Совокупный парк тягачей, по их данным, может увеличиться с 679 тыс. машин в 2023 году до 707 тыс. по итогам 2024 года. Средняя месячная выручка на один тягач составляет в 2024 году, по их оценкам, около 632 тыс. рублей и будет расти в среднем на 4% в год.

Комитет по транспортной логистике «Деловой России» и ассоциация «АвтоГрузЭкс» провели конференцию «Рынок грузовых перевозок-2024: дефицит кадров, рост затрат и последствия для России». В ее рамках были озвучены ключевые проблемы отрасли: 70% «серого» рынка, рост затрат и снижение прибыли транспортных компаний вплоть до убыточности, высокие ставки лизинга и утильсбора, устаревание парка машин, растущий дефицит кадров и др.

Лизинг становится недоступным

По итогам 2023–2024 годов себестоимость грузоперевозок в России выросла на 40%. Одна из главных причин – повышение лизинговых ставок до 26–30% годовых из-за беспрецедентного роста ключевой ставки ЦБ РФ до 21% годовых, в силу чего приобретение новой техники для многих транспортных компаний стало недоступно. «Большинство банков и лизинговых компаний формируют свои ставки по принципу КС + спред. На рынке грузоперевозок 70% составляют малые и средние компании, соответственно, у них максимальные спреды. Ставки лизинговых компаний сегодня достигают КС+5–7%. Для транспортных предприятий это разрушительно. Если в 2023 году лизинговый платеж за средний тягач составлял 190 тыс. рублей, то в начале 2025 года он приблизится к сумме 370 тыс. Это фактически двукратный рост себестоимости перевозок», – прокомментировал Роман Ромашевский, финансовый директор ПЭК.

«При ставке лизинга 27% годовых к 2030 году сцепка (тягач + прицеп) будет стоить почти 25 млн рублей, а ежемесячный лизинговый платеж составит 690 тыс. рублей. Это неподъемная цена для многих компаний. На сегодняшний день себестоимость перевозки достигает 100 рублей за 1 км. Но таких ставок на рынке нет и близко. При росте грузооборота и расходов транспортных компаний тарифы на перевозки снизились в текущем году до 66,4 рубля за 1 км», – отметил Александр Цыпин, основатель консалтингового агентства «Стратегия дела».

По оценкам Романа Ромашевского, в 2024 году выдача лизинга в сегменте транспортных компаний пока не сильно снизилась по отношению к показателю 2023 года в силу того, что повышение ключевой ставки пришлось на второе полугодие и основное сокращение выдачи произойдет в 2025 году. И если в 2024 году сокращение выдачи лизинга составило 21%, то в 2025 году эксперт ожидает рост данного показателя до 60% – доля лизинга в общем объеме продаж грузовых автомобилей составит рекордно низкие 53%. До этого самый низкий уровень был зафиксирован в 2019 году – порядка 68%.

При этом уже в 2024 году возвращено или изъято порядка 16 тыс. единиц грузовой техники, ранее взятой перевозчиками в лизинг. Аналитики прогнозируют, что по итогам первого квартала 2025 года этот показатель может кратно вырасти.

Проблема недоступности новой техники особенно актуальна на фоне значительного устаревания автопарка транспортных предприятий – средний возраст машин составляет 18–20 лет при сроке эффективного использования транспорта порядка шести лет.

Фото: Hryshchyshen Serhii/Shutterstock/Fotodom

Утилизационный сбор работает против рынка

Затраты перевозчиков растут также из-за значительного повышения утилизационного сбора, роста стоимости обслуживания и ремонта машин, топлива и фонда оплаты труда (ФОТ) водителей. С 1 октября 2024 года утилизационный сбор на грузовики и тягачи вырос на 40–50%, при этом он будет увеличиваться ежегодно и к 2030 году вырастет еще в несколько раз. Так, утильсбор на седельные тягачи весом от 12 до 20 тонн, по данным экспертов, на текущий момент составляет 2,5 млн рублей, на седельные тягачи массой от 20 до 50 тонн – 2,9 млн рублей. К 2030 году данные показатели увеличатся до 4,4 млн и 5,1 млн рублей соответственно.

«Покупать автомобили с такими высокими лизинговыми ставками и утильсбором я считаю нелогичным. При сегодняшней ставке ЦБ РФ 21% годовых и коэффициенте утильсбора через четыре года стоимость сцепки вырастет до 25 млн рублей. И приобретать автомобили станет вообще нереально», – отметил Илез Хамурзиев, технический директор Dentro.

Илез Хамурзиев ожидает, что в 2025 году данные показатели вырастут до 33, 20 и 20% соответственно. Расходы на топливо, по его прогнозам, увеличатся в 2025 году с 30 до 35%. Индексация системы «Платон» приведет к росту налоговых расходов с 4 до 5%.

«Наша компания в начале 2023 года ставила себе цель иметь 3 тыс. автомобилей на дороге, сегодня мы имеем 1250 машин. Наши цели прежние, но с таким уровнем затрат мы через несколько месяцев будем вынуждены прекратить деятельность», – сказал Илез Хамурзиев.

При этом, несмотря на рост расходов на обслуживание грузовой техники, транспортные компании при ремонте автомобилей сталкиваются со все большими проблемами. С уходом западных брендов в свободном доступе исчезли запчасти европейских тягачей, стало недоступно постпродажное гарантийное обслуживание. А запчасти и ремонт китайских автомобилей приходится ожидать по несколько месяцев.

Фото: Halfpoint/Shutterstock/Fotodom

Дефицит водителей бьет рекорды

Одной их ключевых проблем транспортных компаний остается растущий дефицит водителей. По итогам 2023 года дефицит водителей грузовиков увеличился с 21 до 25%, а их средний возраст вырос с 48 до 54 лет. В текущем году из-за нехватки персонала простаивало до 10% автопарка перевозчиков, отметил Александр Цыпин. По его оценкам, дефицит водителей к 2028 году вырастет до 800 тыс. человек. Такая ситуация приводит к опережающему росту уровня оплаты труда в секторе – за 2024 год средняя зарплата водителей выросла на 48% и составила 129 тыс. рублей. Однако пока это не решает проблемы.

Как отметил Павел Горбунов, глава ГК «ГЛТ», несмотря на рост зарплат, их уровень недостаточен для решения вопроса дефицита кадров. На сегодняшний день существует большое количество профессий с гораздо более комфортными условиями труда и сопоставимыми доходами. «Даже зарплата курьера сегодня подбирается к зарплате дальнобойщика, и некоторые водители молодого возраста переходят в курьеры – это более безопасная работа. Кроме того, за последние 30 лет в России в три раза увеличилось количество людей, получивших высшее образование, – они не пойдут работать водителями. Престиж профессии дальнобойщика падает. Зачастую люди идут в дальнобой, только если возможности зарабатывать по-другому нет. Соответственно, качество водительских кадров в последние 2–3 года существенно ухудшилось», – прокомментировал эксперт.

Также важным сдерживающим фактором является продолжительность и стоимость обучения на категорию Е. При обучении с нуля стоимость образования доходит до 150 тыс. рублей, а срок обучения превышает два года.

Павел Горбунов рассказал об инициативах ГЛТ, направленных на решение проблемы дефицита водителей. Это поэтапное увеличение заработной платы, обновление автопарка с фокусом на более комфортные для водителей машины, установление разнообразных доплат – за обучение, повышение классности, экономию топлива, стаж работы и др. А также оплата проезда к месту работы, помощь иностранным гражданам в оформлении документов. Кроме того, компания создала сесть собственных бесплатных учебных центров. Во время стажировки водители бесплатно проживают и питаются на территории компании. Прошедшие обучение получают доплаты. Компания также сотрудничает с сузами и привлекает студентов 3–4-х курсов на стажировку. Питание и проживание на время стажировки тоже предоставляются бесплатно, студенты получают фиксированную заработную плату. «В перспективе такие программы помогут решить кадровый голод. Из наших 200 технических специалистов порядка 15% – это молодые студенты, пришедшие к нам на работу после стажировки», – отметил Павел Горбунов.

Отрасли нужна господдержка

Участники рынка сходятся во мнении, что для решения проблем рынка грузоперевозок необходима государственная поддержка по целому ряду направлений – нужно реформировать отрасль, создавать единую инфраструктуру и единые стандарты, реформировать систему образования, повышать уровень цифровизации, обновлять автопарк, необходимы новые финансовые решения, субсидии.

Для снижения финансовой нагрузки транспортных компаний участники рынка предлагают ввести льготное кредитование перевозчиков под низкий процент – снижение ставок хотя бы на 10–12%, субсидии на покупку машин. Поможет также введение льгот на топливо и закупку запасных частей.

Для решения вопроса дефицита кадров необходима компенсация стоимости обучения водителей в полном или частичном объеме при условии дальнейшей работы по профессии не менее года-трех, субсидирование создания и функционирования учебных центров на базах транспортных компаний, а также разработка программы льготной ипотеки для водителей по аналогии с ИТ-сектором, отсрочка от армии, бронь от призыва на время действия СВО.

И конечно, решить все проблемы отрасли помогло бы значительное повышение тарифов на грузоперевозки.

Юлия Синицына, Retail.ru